5月15号，我来到北京亦庄调研小马智行（纳斯达克股票代码：PONY）。从现场的装修、员工工位以及地图尚未更新此处是小马智行来看，这个运维中心是新设立的。
公司安排了试乘自动驾驶车辆，全程都很稳，车辆能够预判与障碍物和红绿灯的距离，逐步减速，避免急刹。
在复杂狭窄的路段，有前车打开车门，也有电动车和行人横穿马路，车辆会跟他们保持一定距离，留足安全边界，应对得挺好。
展开剩余89%试乘之后，参观了公司，看了车规级域控制器等零部件和模拟高温、暴雨等恶劣环境的测试室。
跟三家厂商合作推出的第七代Robotaxi（北汽新能源极狐阿尔法 T5、丰田铂智 4X、广汽埃安霸王龙），用了9个激光雷达，（主激光雷达128线）、14颗摄像头（最高800万像素）、4颗毫米波雷的全融合感知方案，覆盖了从车身360°盲区到最远650米范围内的物体和环境检测，也更能从容应对各类天气条件。
远程协助系统由1名安全员监测多辆车辆的运行，安全员不会操控车辆，只会在极少情况给予决策辅助，比如一些非常规路段或临时交通管制等情况。据介绍，小马智行的远程协助已经可以做到每名安全员监控20台车辆。
（两位创始人，小马智行CEO彭军、CTO楼天城）
两位创始人的背景相似，彭军拥有清华本科和斯坦福博士学位，楼天城拥有清华本科和清华博士学位，他们都曾就职于百度和谷歌，都是技术背景，亦因此结缘。
楼天城是全球闻名的计算机编程大牛，以比赛ID “ACRush”为计算机编程界所知，经常以“一人单挑一个队”。他曾连续11年蝉联TopCoder中国区冠军，人称“楼教主”。楼天城坚信技术将为人们创造更安全更高效的出行未来。而他的职业生涯也开始于谷歌，2015年曾在Google X（Waymo）从事无人车技术开发。
在足够大的自动驾驶行业，通过技术革新出行方式、改变生活，是他们的共同愿景。
1.第七代Robotaxi、成本与规模
第七代Robotaxi跟车厂紧密合作，已开始量产。小马智行认为今年是无人驾驶量产的元年，接下来的几年会看到这个行业规模化的快速推进。
量产的标准：跟丰田、北汽和广汽合作的三款车，所有零部件都是车规级，全部是60万公里的设计寿命，同时所有零部件都在产线里面做前装量产。
第七代和第六代相比，最大的亮点是自动驾驶套件总成本大幅下降70%。得益于中国制造、中国供应链的成熟，雷达、芯片价格下降，同时L2辅助驾驶的发展也让传感器的价格下降了。小马用了所有辅助驾驶的传感器，所以整体成本可以快速下降。
小马用的是量产级别的传感器，需要通过技术的迭代，才能做到更好的效果。
成本下降和技术发展，让小马智行的“百千万工程”从百到千，向万迈进。
经公司测算，在第七代车的成本基础上，可以做到单车运营成本更低，进一步扩张更有底气、现金流会更好，对资本的需求也会减少。公司会与出行平台合作，推进自动驾驶出行服务的大规模商业化落地。通过 “技术+平台” 的优势互补模式，小马作为一家创业公司，可以用更灵活、更多的合作方式减少对于资金的需求。
根据公司此前的测算，当车队规模大概到5万辆就可以做到盈亏平衡。
2.商业场景与社会影响
当出行方式不断改变，场景会得到延伸。出行不是为了去某个目的地，而是为了某个目的，可能是为了去上班、去开会、去餐厅。当出行变得自动，车内的空间就可以变化。
城市也会有很多变化，比如可以不买车，可以住得更远。市中心有不少停车楼占用了空间，当车可以自动驾驶的时候就不再需要了，车接完人之后直接开走。无人驾驶带来的影响将远超今天的出租车模式。
人和车的变化，车和路的变化，到最后出行和城市的变化。今天至少证明第一步做到了，小马的下一步就是把这一步做得更大。
上下班高峰、暴雨等极端环境必须克服，因为这些场景最具商业价值，是打车需求和价格最高的场景。天有不测风云，不可能因为极端天气就不运营，极端天气和场景的处理能力最能体现各家自动驾驶公司技术和产品的差异。
3.技术与世界模型
我们可以接受人在某些情况下犯某些错误，但无法接受机器犯同样的错误。在机器取代人的领域，我们会默认对它的要求比对人的要求高出一个数量级，无人驾驶领域自然也是如此。
这对技术提出挑战，传统的模仿学习方法无法达到我们想要达到的水平。如果让机器模仿人，以跟人类司机开得像为目标，则永远无法超越、至少无法大幅超越人类。
这时候就要引入训练中学习，创造一个虚拟环境，让AI司机在虚拟环境当中以开得好为目标来学习，最后达到显著超过人的效果。
小马智行的车主要在虚拟环境中训练，然后到现实环境中验证，虚拟环境就是世界模型，是AI司机学开车的“驾校”。
虚拟环境里面有大量的“练习题”，每周要开上百亿英里，而在真实的道路上，不可能有这么多车支持每周开百亿英里。世界模型要做得和真实世界中的开车环境非常接近，比如开车的操作、路上跟其他车进行交互、物理的反馈都要非常真实，才可以做到在虚拟世界中学习，AI司机真正上路能够不认生，觉得这些都是见过的情况。
如果虚拟世界和真实世界差别过大的话，AI司机就会比较懵。
这个过程是强化学习，当司机水平足够高之后，他可以反过来告诉“驾校”，我还要提升哪些方面的能力，能不能帮我做一些升级训练。名师出高徒，高徒也出名师。世界模型训练虚拟司机，虚拟司机反向改进世界模型，这是每天在小马智行发生的事情，两个系统互相演进、互相迭代，不断进步。
如果说世界模型到底哪一家做得好，答案也简单。虚拟司机的水平基本上反映了世界模型的发展情况。
小马智行做世界模型的前两年非常痛苦，用了它还不如不用，但幸运的是，大家挺过了真空期。在那之后，明显感觉到世界模型能够帮助解决很多问题，人类司机会犯的很多错误，虚拟司机都可以不犯了。
过去两年，生成能力的进步对世界模型有非常大的提升，可以更好地模仿路上的极端情况，小马借助了很多技术把世界模型做得更精确。在世界模型里面，“虚拟司机”系统持续自我进化，实现更小算力、量产化硬件下超越人类水准的驾驶表现，特别在极端低概率场景应对能力上取得了突破性进展。
世界模型是最核心的竞争力，可能在一段时间之内，各家公司都不会把它们的细节公开，并且跟原有系统绑定非常紧密。
楼天城认为，今天自动驾驶的水平至少超过人类10倍，人的一生开不了几十万小时，但自动驾驶可以达到远比这个高的高度。
行业竞争格局方面，公司认为Waymo、百度和小马智行的竞争力较强。
与辅助驾驶车辆(L2)相比，无人车辆有一个明显的不同点，就是冗余系统。辅助驾驶遇上极端情况的时候，通过司机接管来完成操作，无人驾驶没有司机，必须有冗余系统来提供安全保障。
在路上总会发生一些极端情况，比如传感器被泥水遮挡，被黑布盖住，或者像两天前北京下的冰雹有鸡蛋大小，如果砸在某个摄像头上，很可能把它挡住。意想不到的情况会导致车上的元件失效。哪怕这种情况发生，都需要保证无人驾驶车辆的安全。L4级Robotaxi装了很多传感器，甚至号称“两圈传感器”，因为只有一圈的话，万一有坏了的地方就“看不到”，要让所有的点被传感器感知到。
4.国际化与一线城市
近期在国际上的布局，在韩国，小马在江南区拿到牌照开始做测试，在香港地区也在机场区域拿到了牌照开始做测试，在新加坡和当地最大的出租车公司ComfortDelGro合作，推进自动驾驶。在中东地区，小马的股东既有阿联酋的主权基金，也有沙特的主权基金，所以在阿联酋和沙特都有布局。在欧洲，跟几个国家有谈判，目前在卢森堡有测试车辆。
公司的战略是先把无人化和规模化做好。小马在北上广深的运营把“样板间”打好，之后再去拓展。所有国际市场的合作伙伴，一定会先到中国北上广深来看看公司的状态，作为出海之后的参考。这是公司需要战略上以中国为先，以一线城市为先的原因。
5.与车企的合作和分工
小马智行和几大车企不是简单的供应商关系，是一个深度定制、深度合作的过程。第七代车的三家合作车企都是小马的股东，共同研发，造出深度定制前装量产的车辆。传统的卖车模式随着内卷，利润变得越来越薄，车厂也需要转型，也会思考能否变成一个出行公司。从传统的卖车变成和用户之间长期合作的过程，通过出行方式、通过运营作为他们新的商业模式。
以丰田为例，小马和丰田成立了合资公司，共同打造了一个出行平台，共同做车辆的运营、保养。车厂可以用现有的4S店资源，让车的运营、保养、充电做得更有效率。小马和车企的合作，除了造车之外，还有很多可能性。
小马智行将营收分为三块，分别是自动驾驶出行服务收入，自动驾驶货运服务收入，技术授权与应用服务收入。
技术是1，规模是0，当下技术已经比较成熟，复制虚拟司机的边际成本非常低。
本次调研沉浸式体验了自动驾驶的运营、充电、维护保养等等一系列流程，也是我第二次走进自动驾驶公司，我对自动驾驶行业充满期待。
延伸阅读：调研文远知行：从自动驾驶看广州的创新与革命
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